Последняя монополия

Если железные дороги не поделят, то на их обновление потребуется не менее сорока лет

Возможны варианты

Как утверждают многие эксперты, именно по ситуации на железнодорожном транспорте можно более-менее точно определить общее положение дел в экономики страны. В 70-80-х годах поезда следовали через Самарское отделение с интервалом в 5-7 минут - такова была интенсивность грузопотоков, приходившихся на долю Куйбышевской железной дороги в дореформенные времена.

К 1993 году, когда все участники экономического процесса погрузились в океан долгов и взаимозачетов, ситуация изменилась. Резкое сокращение числа пассажирских поездов и объема грузоперевозок, которые были и остаются для дороги основной статьей доходов, спровоцировали ухудшение финансового положение КЖД. Повлияли на финансовое положение КЖД и рост цен на продукцию, необходимую при эксплуатации железных дорог, а также повышение тарифов на энергоносители. Тогда же стало ясно, что МПС остается единственной в полной мере регулируемой государством монополией, но при этом государство не утруждает себя проведением сбалансированной тарифной политики и совершенно не заботится о совершенствовании материально-технической базы.

Потому нет ничего удивительного в том, что после акционирования нефтяной отрасли и обнародования планов реформирования "Газпрома" и РАО "ЕЭС России" возникли разговоры и о предстоящих реформах МПС.

Сегодня можно прогнозировать дальнейшее повышение интереса к железным дорогам, которые после решения вопросов о реструктуризации РАО "ЕЭС России" останутся единственной не поделенной крупной собственностью в стране.

В свою очередь в МПС понимают, что без проведения структурных изменений своих проблем, главная из которых - катастрофическое старение основных фондов, им не решить. По некоторым оценкам, при нынешних темпах и объемах финансирования на обновление основных фондов КЖД потребуется по меньшей мере 40 лет.

Дебаты вокруг вопросов реформирования дорог разгорелись нешуточные, ибо всем понятно, что необходимо искать внебюджетные источники финансирования и сторонних инвесторов, которые дадут возможность железным дорогам России развиваться в соответствии с самыми современными требованиями. Вместе с тем не стоит забывать о том, что в данном случае речь идет о стратегически важной для России отрасли.

МПС предлагает свой рецепт оздоровления, правительство корректирует эти предложения и, видимо, не в последний раз.

Возможно, это будет акционерное общество "Российские железные дороги", основным или даже единственным учредителем которого станет государство, дороги же войдут в состав вновь созданной компании на правах филиалов. Однако это только один из многочисленных вариантов.

Еще одна версия связана с возможным структурированием железнодорожного транспорта по схеме федеральным округов. В частности, в пользу этой версии свидетельствует заявление представителя руководства Октябрьской железной дороги, который уже успел обмолвиться о том, что МПС начинает реорганизацию, пробным шаром в которой станет создание Северно-Западного железнодорожного округа с центром управления в Санкт-Петербурге. В его состав войдут Октябрьская, Северная и Калининградская железные дороги. По странному стечению обстоятельств его границы, а также столица совпадают с Северо-Западным федеральным округом.

Завеса секретности, которая сопровождает проект реформирования МПС, отсутствие внятных комментариев провоцируют в свою очередь массу слухов. Для того чтобы внести хотя бы какую-то ясность в сложившуюся ситуацию, "Дело" встретилось с начальником Куйбышевской железной дороги Евгением Плоховым.

"Противоречий с областной администрацией у меня нет"

- В момент своего назначения вы не исключали возможности скорых перемен в команде. Какие кадровые перестановки произошли за это время и с чем они связаны?

- До последнего времени серьезных изменений не было. Я вполне сознательно не торопил события, присматривался к людям, оценивал степень их профессиональной пригодности. Тем не менее месяц назад после разговора со мной, уточнения позиций, взглядов на то, как следует развиваться дороге, несколько человек, в том числе начальник пассажирской службы КЖД, начальник локомотивного депо, приняли решение уйти. Я их не удерживал. Однако, по большому счету, я не скажу, что мой приход на дорогу спровоцировал резкие кадровые изменения.

- Сейчас ходит довольно много слухов, связанных с вашей личностью. В частности, говорят о том, что уже в начале следующего года вы отправитесь на работу то ли в Нижний Новгород, то ли в Москву. Насколько эта информация соответствует действительности?

- Разговоров об этом действительно ведется много, но лично я никаких конкретных предложений, касающихся смены места работы, не получал.

- Куйбышевская железная дорога проходит по территории нескольких областей и национальных республик. Как складываются ваши отношения с региональными властями? С кем вам работать легче?

- У меня со всеми складываются нормальные, рабочие отношения, если проблемы и возникают, то в итоге нам все равно удается находить общий язык.

- Даже когда дело касается строительства в Самаре здания железнодорожного вокзала? Ведь администрация Самарской области уже ясно заявила о своем нежелании и дальше вкладывать бюджетные деньги в строительство этого объекта. Сталкивались ли вы с подобными конфликтными ситуациями в других регионах?

- Я бы не назвал сложившуюся ситуацию конфликтной, скорее - спорной. А спорные ситуации возникают в нашей работе довольно часто и носят рабочий характер. Ну отменили мы поезда пригородного сообщения в Оренбургской области, потому что ее руководство отказалось дотировать КЖД пригородные перевозки. Однако это не значит, что мы не работаем и не решаем текущие вопросы.

Не полностью рассчиталась и Самарская область. Опять же по дотациям за пригородные перевозки. Но это не означает, что мы сразу же заморозили деньги, направленные МПС на строительство вокзала. Более того, в целом на этот год было запланировано выделить на его строительство 350 млн. рублей, и 270 млн. мы от МПС уже получили. На возведение первой очереди в целом направлено 1 млрд. 800 млн. рублей. Из них освоено 1 млрд. 28 млн. рублей. Из этих денег на долю областного бюджета приходится всего 117 млн. рублей, в этом году область не перечислила ни рубля из 71 млн. рублей, заложенных на строительство вокзала в бюджете.

Однако строительство продолжается. В 2001 году МПС планирует направить на эти цели порядка 800 млн. рублей. Поэтому нынешняя ситуация, а я имею в виду взаимоотношения дороги и руководства области, носит, на мой взгляд, временный характер. И если все дело действительно только в собственности, в площадях, которые в итоге хотят получить областные власти, то почему бы не пойти по пути долгосрочной аренды или найти иной вариант взаимодействия, устраивающий обе стороны? Хотя, в принципе, в соглашении, подписанном в том числе и представителями областной администрации, достаточно четко оговариваются и права собственности, и порядок финансирования. И до последнего времени никаких вопросов не возникало. Мы, кстати, начинаем строительства еще одного серьезного объекта - нового здания железнодорожного вокзала в Уфе, там, опять же в рамках соглашения, четко прописано, что работы финансируются на паритетных началах, здание вокзала является собственностью дороги и МПС. Более того, когда мы предложили обсудить более предметно вопрос собственности, памятуя об опыте работы в Самаре, представители местной власти ответили, что их эта собственность не интересует, ибо ее содержание требует затрат.

Тем не менее мы готовы к любым переговорам с представителями самарской областной администрации. Мы находим общий язык и в решении более сложных вопросов, в частности, администрация Самарской области оказалась единственной, кто предоставил КЖД возможность реструктуризации платежей в областной бюджет при условии погашения текущих платежей.

- Можно ли судить по работе КДЖ и ее отделений в регионах об экономическом и социальном благополучии территорий? И как в этом случае мы выглядим на общероссийском фоне?

- С начала 2000 года на КЖД зафиксирован рост по погрузке в целом на 10,6%. Это очень хороший показатель, свидетельствующий о явном оживлении экономики России. По Пензенскому отделению КЖД прирост составил 10,5%, по Башкирии - 21,7%, по Ульяновскому - 4,7%, по Самарскому - 98,7%, по Татарстану - 12%. Выгрузка в целом возросла на 10,9% к уровню 1999 года. Лидируют

Мордовия - 95,6

%, Башкирия - 100,2% и Самарская область - 117,3%. Мне кажется, что эти цифры сами по себе говорят о многом и не нуждаются в дополнительных комментариях.

- Как складываются взаимоотношения с основными грузоотправителями? В частности, действительно ли КЖД понесла серьезные потери, в том числе финансовые, после того как НК "ЮКОС" в этом году переориентировал свои грузовые потоки на речной транспорт?

- Львиную долю в структуре грузоперевозок занимают нефть и нефтепродукты, химикаты и продукция предприятий химии, а также автомобили. По объемам грузоперевозок и их структуре мы всегда достаточно точно можем определить, как обстоят дела в тех или иных отраслях, на конкретных предприятиях. Так, сегодня фортуна явно на стороне АВТОВАЗа, "Тольяттикаучука", "Куйбышевазота", Самарского металлургического завода, ТОАЗа, Альметьевского трубного завода, ОАО "Нижнекамскшина" и ряда других. В числе крупнейших грузоотправителей - НК "ЮКОС". Так было и так остается. Хотя, действительно, компания переориентировала свои грузовые потоки на ОАО "Волготанкер". Причины понятны, ибо и речной транспорт, и трубопроводный дешевле. Это вопрос разумной экономики. Поэтому не надо представлять ситуацию как конфликт интересов.

- Устаревший парк, дефицит подвижного состава не становятся разве ограничителем роста объемов и, соответственно, улучшения финансового положения предприятия?

- Проблема по подвижному составу существует, что-то удается решить в рабочем порядке и достаточно оперативно на уровне МПС. Однако не в наших силах ее решить кардинально, нужна целая программа реформирования отрасли, которая бы позволила привлечь инвестиции в нее.

- В течение последних нескольких месяцев работу КЖД активно инспектировали представители МПС. Чем объяснить такой повышенный интерес? Может быть, как раз грядущей реформой железных дорог?

- Может быть. Для меня важнее, что работа КЖД оценена как удовлетворительная. На 13% вырос грузооборот, на 28% - пассажирооборот. В октябре дорога выполнила план по выручке и по перечислению средств в бюджеты всех уровней.

Анализируя все плановые показатели, можно сказать, что дорога работает достаточно устойчиво, но финансовое положение остается сложным из-за несбалансированности по целому ряду статей. Суть в том, что выручки недостаточно на те текущие расходы, которые дорога имеет. Кроме того, есть долги прошлых лет. Поэтому в финансовом плане я не могу сказать, что дорога работает хорошо. Хотя эта ситуация - следствие ряда причин, в числе которых и несбалансированность тарифов, и долги регионов по пригородным перевозкам.