СТАЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ, ОБЪЕДИНИВШАЯ РОССИЮ

Третьего августа Россия отметит День железнодорожника Возможно, для многих это выглядит странным, но А.С. Пушкин за всю жизнь ни разу не видел железной дороги, и во время своих поездок по России он передвигался исключительно на конных экипажах. А первая русская паровая машина побежала по чугунным рельсам от Санкт-Петербурга до Царского Села лишь 30 октября 1937 года, через восемь месяцев после трагической гибели великого поэта. Именно от указанной даты ведут отсчет своей истории Российские железные дороги.

Третьего августа Россия отметит День железнодорожника

Возможно, для многих это выглядит странным, но А.С. Пушкин за всю жизнь ни разу не видел железной дороги, и во время своих поездок по России он передвигался исключительно на конных экипажах. А первая русская паровая машина побежала по чугунным рельсам от Санкт-Петербурга до Царского Села лишь 30 октября 1937 года, через восемь месяцев после трагической гибели великого поэта. Именно от указанной даты ведут отсчет своей истории Российские железные дороги.

Валерий ЕРОФЕЕВ.

Царственные пассажиры

Впрочем, сейчас известно, что самая первая паровая железная дорога в нашей стране появилась немного раньше - в 1834 году. Ее соорудили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. Однако ныне ее считают лишь предтечей Царскосельского железнодорожного пути, одними из первых пассажиров которой стали не кто-нибудь, а члены императорской семьи. И уже вскоре Николай I, воодушевленный этим успехом русской технической мысли, подписал Указ от 1 февраля 1842 года о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва протяженностью более 650 верст.

Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести восемь больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции, а также два крупных вокзала в Москве и Санкт-Петербурге. В итоге 1 ноября 1851 года двухпутная железная дорога между двумя российскими столицами, в то время самая протяженная в мире, была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Скорость движения локомотива для того времени всем казалась беспрецедентной, но уже в 1852 году расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы скорые поезда стали преодолевать всего за 12 часов.

В сторону Самары

Необходимость дальнейшего строительства разветвленной железнодорожной сети по всей территории нашей необъятной страны стала особенно очевидной после поражения России в Крымской войне 1854 года. Тогда главной проблемой стали трудности в снабжении армии из-за плохих дорог. Поэтому постройка новых железнодорожных линий стала одной из главных забот следующего императора Александра II, взошедшего на престол в 1855 году. По его указу в течение нескольких лет шло их проектирование, после чего в 1859-1860 годах началось возведение магистралей по целому ряду направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Однако, несмотря на высочайшее покровительство этих работ, до берегов Волги в ее среднем течении чугунные рельсы смогли дойти только через 15 лет – в 1874 году.

А до этого важными датами в истории строительства железных дорог между столицами и Средним Поволжьем стала сдача в эксплуатацию 1 июня 1861 года участка от Москвы до Коломны, 27 августа 1864 года - от Коломны до Рязани и 30 октября 1867 года – от Рязани до Моршанска. После этого правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию до Сызрани. Работы по сооружению нового участка дороги начались в 1872 году, и в итоге 12 октября 1874 года отрезок между Моршанском и Сызранью протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов. Новая магистраль получила название Моршано-Сызранской, и именно с указанной даты ныне ведет отсчет своей истории Куйбышевская железная дорога. Еще через месяц была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до станции «Пристань на Волге».

К тому времени вопрос о строительстве железнодорожного моста через Волгу еще только решался в Сенате, но инженерные группы уже вели изыскательские работы на будущей трассе железной дороги между Сызранью и Самарой, между Самарой и Оренбургом, а также в направлении Уфы. В правительстве прекрасно понимали, что с сооружением этих линий центральные губернии России получали возможность железнодорожного сообщения с регионами Поволжья и Южного Урала, наиболее богатыми хлебом. Поэтому уже 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. В результате постоянное движение на этой линии через Самару и Кинель до Оренбурга протяженностью 507,3 версты открылось 1 января 1877 года.

Крупнейший мост в Европе

Еще раньше было принято долгожданное решение о строительстве моста через Волгу в районе сел Старые и Новые Костычи (впоследствии – станция Батраки, а с 1956 года – город Октябрьск. — Прим. авт.). Проект моста в кратчайшие сроки разработал крупнейший специалист того времени профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Белелюбский. К строительству грандиозного сооружения приступили 17 августа 1876 года, а уже 26 августа 1880 года этот мост, ставший в то время самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов. В честь российского императора он тогда же был назван Александровским. Почти одновременно началась прокладка и новой железнодорожной линии из Кинеля в сторону Уфы, а 8 сентября 1888 года Самаро-Уфимская железная дорога протяженностью 452 версты была введена в эксплуатацию. После окончания прокладки еще одного ее участка от Уфы до города Златоуста в сентябре 1890 года дорога стала называться Самаро-Златоустовской.

В последующие годы от нее в разные стороны были проложены многочисленные ответвления, из которых самым примечательным для нашего региона стало открытие 16 августа 1897 года узкоколейной линии от Кротовки до Сергиевска. Ее назначение в то время состояло в соединении основной магистрали с курортом Сергиевские минеральные воды и Тимашевским сахарным заводом, который поставлял сырье для казенного спиртового завода в Самаре. Как известно, работами по строительству этой ветки руководил талантливый инженер путей сообщения, а впоследствии известный писатель Гарин-Михайловский.

Позднее на этой магистрали происходили лишь организационные изменения. Так, 1 января 1905 года участок Самаро-Златоустовской дороги от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Затем в ходе эксплуатации менялись ее названия и границы, пока уже в советское время постановлением правительства от 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога не была переименована в дорогу имени Куйбышева.

Строители в лагерных робах

Еще один период широкомасштабного железнодорожного строительства в нашем регионе пришелся на 30-50-е годы ХХ века. Тогда в окрестностях Самарской Луки развернулись грандиозные гидростроительные работы. В частности, во второй половине 30-х годов силами заключенных Самарлага была построена железнодорожная ветка «Сызрань – Переволоки». Однако после 1940 года, когда началась консервация объектов уже спроектированного Переволокского гидроузла, эта рельсовая линия оказалась фактически брошенной и никак не использовалась в течение целого десятилетия. Лишь после Великой Отечественной войны, когда у города Ставрополя началось строительство Куйбышевской ГЭС, на эту линию вновь были брошены значительные силы заключенных. Уже в сентябре 1950 года начались ремонтные работы на 50-километровом участке рельсового пути между Сызранью и Переволоками, а затем основным занятием лагерников стала прокладка новой железнодорожной линии на отрезке от Переволок до Жигулевска. К середине июля 1951 года сооружение всего 40-километрового участка пути было завершено, а 24 августа того же года состоялось официальное открытие регулярного движения по железной дороге «Сызрань – Жигулевск».

Одновременно велось и строительство левобережной железнодорожной линии на отрезке от поселка Горного (ныне он входит в Красноглинский район Самары) до Ставрополя. Предыдущий участок пути от станции Средневолжская до подножия Сокольих гор был сооружен еще в 1939 году. Благодаря усилиям заключенных железнодорожный мост через реку Сок и почти 90-километровой отрезок рельсового пути были полностью готовы к середине осени 1951 года, а 30 ноября официально открылось движение по левобережной железнодорожной линии «Куйбышев – Жигулевское море». В этот день на ГЭС прибыл первый поезд из областного центра. А 31 января 1952 года для обслуживания линии и организации перевозки грузов для строящейся ГЭС было создано Красноглинское отделение Куйбышевской железной дороги. А сквозное железнодорожное сообщение по плотине гидроэлектростанции от Сызрани до станции Жигулевское море началось только после сдачи Волжской ГЭС в эксплуатацию в августе 1958 года.

Еще раньше постановлением правительства от 14 мая 1953 года дорога имени Куйбышева была переименована в Куйбышевскую железную дорогу. С 1959 года в ее состав вошли также Уфимская и Оренбургская железные дороги. Ныне Куйбышевская магистраль является одной из крупнейших в России. Она протянулась от Подмосковья до Уральских предгорий, связывая центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Сейчас в ее составе 339 станций, семь из которых – сортировочные, а также 11 локомотивных и 11 вагонных депо, 27 дистанций пути, 10 путевых машинных станций и прочие необходимые структуры и сооружения, работающие по самым современным технологиям.

Валерий ЕРОФЕЕВ.